La chiusura di Hormuz ridisegna le rotte commerciali euroasiatiche a favore della Turchia
Chi guadagna davvero dalla chiusura dello Stretto di Hormuz innescata dalla guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran? Per Responsible Statecraft, think tank legato all’approccio realista non interventista, la risposta più netta è la Turchia, collocata all’incrocio di due corridoi commerciali alternativi che stanno guadagnando peso strategico proprio grazie alla crisi.
Secondo l’analisi firmata da Adam Dehsabzi, il blocco dello stretto ha prodotto quella che l’Agenzia Internazionale per l’Energia (International Energy Agency, IEA) ha definito «la più grande interruzione di offerta nella storia del mercato petrolifero globale». Attraverso Hormuz transita circa il 20% del petrolio e del gas naturale liquefatto mondiale, e gli attacchi di ritorsione iraniani hanno dimostrato la capacità di Teheran di rendere il corridoio commercialmente inutilizzabile.
L’Europa, colpita duramente dalla chiusura, spinge per rotte alternative: al recente G7 la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha sostenuto la necessità di corridoi che aggirino lo stretto. Due progetti si sono imposti: il Middle Corridor (Trans-Caspian International Transport Route), che collega Cina ed Europa attraverso Asia centrale, Caucaso e Turchia, e la Four Seas Initiative, che unisce il Golfo Persico al Mar Caspio, al Mediterraneo e al Mar Nero tramite un corridoio di transito Siria-Turchia.
L’articolo individua tre beneficiari regionali minori: il Kazakhstan, che attraverso il Middle Corridor riduce la dipendenza dalla Russia e valorizza le proprie riserve di minerali critici (a novembre 2025 ha firmato 29 memorandum d’intesa con Washington per 17 miliardi di dollari); l’Azerbaigian, che dopo l’accordo di pace con l’Armenia del 2025 e l’apertura del corridoio noto come «Trump route» è entrato nel summit C5, trasformandolo in C6; e la Siria post-Assad, sostenuta dall’inviato statunitense Thomas Barrack nel tentativo di proporsi come alternativa energetica a Hormuz, in un contesto di ricostruzione stimata dalla Banca Mondiale in 216 miliardi di dollari.
Nessuno stato, tuttavia, trarrebbe vantaggi paragonabili a quelli di Ankara. Il Middle Corridor asseconda le aspirazioni panturaniche della Turchia rafforzando i legami con l’Asia centrale e l’Azerbaigian, mentre la Four Seas Initiative alimenta l’ambizione neo-ottomana di consolidare un asse sunnita in funzione anti-iraniana nel Golfo e nel Levante.
Gli Stati Uniti, spiega Dehsabzi, non hanno subito significativamente la crisi grazie alla propria produzione domestica di petrolio e gas, ma vedono nei due corridoi uno strumento per indebolire la leva iraniana sui traffici marittimi, rafforzare la propria presenza commerciale in Medio Oriente e premiare gli allineamenti filo-occidentali. La Four Seas Initiative gode già di sostegno al Congresso, tra cui quello della senatrice Jeanne Shaheen e del deputato Joe Wilson.
L’autore avverte però che escludere l’Iran dall’architettura commerciale regionale rischia di minare la stabilità di lungo periodo: un ordine regionale, sostiene, regge solo se tutti gli attori hanno interesse a preservarlo. I nuovi corridoi, conclude l’articolo, non elimineranno le tensioni geopolitiche esistenti ma le sposteranno su territori altrettanto instabili, ponendo l’interrogativo se le potenze che controlleranno i nuovi choke point cercheranno la stessa leva che l’Iran ha esercitato su Hormuz.
Il commento di GrNet.it
Un porto ampliato in Kazakhstan, una ferrovia rimessa in sesto in Georgia, un oleodotto dismesso tra Kirkuk e Baniyas che torna operativo: sono i cantieri concreti attraverso cui si misura, più che nei comunicati, il peso reale di questa ridislocazione dei traffici. Per l’Italia, potenza mediterranea con interessi energetici e commerciali diretti nel Levante e nel Golfo, la crescita del ruolo turco lungo la Four Seas Initiative merita un’attenzione che vada oltre la cornice atlantica: Ankara diventerebbe un nodo logistico difficilmente aggirabile anche per le rotte che oggi collegano i porti italiani al Mediterraneo orientale. L’analisi di Responsible Statecraft coglie bene l’incentivo economico dei singoli stati regionali, ma lascia sullo sfondo la domanda più delicata per Roma: se l’esclusione dell’Iran dall’architettura commerciale genera instabilità duratura, l’Italia rischia di trovarsi a gestire le conseguenze di sicurezza di corridoi disegnati altrove, senza aver avuto voce in capitolo nella loro progettazione.
Fonte: Quincy · Pubblicato il 7 luglio 2026
