L’ammoniaca verde e la sfida della decarbonizzazione marittima globale
Secondo un’analisi dell’European Council on Foreign Relations, la decarbonizzazione del trasporto marittimo internazionale rimane uno dei settori più difficili da convertire a fonti pulite, nonostante il settore contribuisca quasi al 3% delle emissioni globali di gas serra e sia proiettato a raggiungere il 10% entro il 2050. Il trasporto marittimo rappresenta oltre l’80% del commercio mondiale in volume e rimane esposto alla volatilità dei mercati energetici, come dimostrato dai recenti conflitti nello Stretto di Hormuz che hanno spinto i prezzi del petrolio e i costi assicurativi verso l’alto.
L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha proposto il Net-Zero Framework (NZF), un meccanismo che combina standard globali di intensità di emissioni di carburante con un sistema di pricing a due livelli per le non-conformità. Le navi che superano i limiti annuali dovrebbero acquisire unità di compensazione a 100 dollari per tonnellata di CO2 (Tier 1, conformità diretta) o 380 dollari (Tier 2, conformità base). I ricavi del Tier 1 alimenterebbero un fondo dedicato al supporto dei paesi in via di sviluppo nella transizione marittima. Il quadro prevede riduzioni delle emissioni del 20-30% entro il 2030 e del 70-80% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2008.
Tuttavia, il voto previsto per ottobre 2025 è stato rinviato di dodici mesi a causa di pressioni geopolitiche. Gli Stati Uniti e i principali produttori di petrolio, in particolare l’Arabia Saudita, hanno ostacolato l’adozione, secondo l’analisi, applicando pressioni dirette su altri paesi, incluse minacce di sanzioni commerciali. Il Kenya, inizialmente favorevole, ha cambiato posizione dopo pressioni americane. La frammentazione africana è stata determinante: undici dei venticinque paesi africani presenti non erano nemmeno idonei a votare, non avendo ratificato l’Annex VI della Convenzione MARPOL.
L’alternativa al NZF non è lo status quo, ma un mosaico di regimi regionali sovrapposti. L’Unione Europea applica già l’Emissions Trading System (ETS) dal 2024 e la FuelEU Maritime Regulation con target di riduzione del 59% entro il 2045. Il Regno Unito estenderà il suo ETS al trasporto marittimo da luglio 2026. Giappone, Canada e altri paesi hanno proposto schemi propri. La Cina ha presentato l’International Maritime Sustainable Fuels and Fund (IMSF&F), supportato da Brasile, Arabia Saudita e Sudafrica, che prevede una traiettoria di decarbonizzazione meno ripida e senza il meccanismo Tier 1 per generare fondi stabili.
I carburanti a base di idrogeno verde—ammoniaca verde e metanolo verde—rappresentano le opzioni più promettenti per il trasporto marittimo a lungo raggio, ma rimangono costosi e scarsamente disponibili. Nel 2025, l’idrogeno verde era quotato a 2,28-7,39 dollari al chilogrammo rispetto a 0,67-1,31 dollari per l’idrogeno grigio. La Cina detiene il 50% della capacità globale di produzione di idrogeno verde, circa 125.000 tonnellate annue. L’India punta a cinque milioni di tonnellate entro il 2030. Per l’Europa, progetti di aziende come ArcelorMittal e Thyssenkrupp sono stati rinviati o ridimensionati a causa dei costi elevati.
Per l’Africa, l’NZF presenta sia sfide che opportunità. I paesi africani possiedono meno dell’1% della flotta mercantile globale e le loro navi sono tra le più vecchie al mondo, con accesso limitato al finanziamento moderno. La decarbonizzazione aumenterà significativamente i costi commerciali per un continente che dipende dal trasporto marittimo per oltre il 90% del commercio estero e già affronta costi commerciali tra i più alti globalmente. Tuttavia, paesi come Egitto, Kenya, Mauritania, Marocco, Namibia e Sudafrica dispongono di risorse rinnovabili abbondanti—solare, eolico, geotermico—che potrebbero renderli produttori competitivi di idrogeno verde e derivati. Namibia potrebbe generare il doppio dell’elettricità rispetto a impianti solari comparabili nell’Europa centrale. L’ammoniaca verde può essere utilizzata nella produzione di fertilizzanti, settore critico per l’agricoltura africana, dove l’uso di fertilizzanti è sette volte inferiore alla media globale.
L’analisi sottolinea che il voto di dicembre 2026 rappresenta un’opportunità unica. Se i paesi africani coordinassero una posizione comune, potrebbero determinare l’esito. L’Europa deve fornire impegni credibili su partnership per lo sviluppo dell’idrogeno verde, chiarezza normativa sulla sovrapposizione tra NZF e ETS/FuelEU, e supporto concreto per il settore marittimo africano, inclusi i marittimi. Senza il NZF, la proliferazione di regimi frammentati aumenterebbe i costi di conformità e rallenterebbe lo sviluppo di carburanti puliti, lasciando i paesi più vulnerabili ancora più indietro.
L’analisi dell’ECFR evidenzia una dinamica che un osservatore militare riconosce immediatamente: la competizione per le catene di approvvigionamento critiche (in questo caso, l’idrogeno verde) sta diventando un elemento di potenza geopolitica tanto quanto la proiezione navale tradizionale. Per l’Italia, membro NATO e potenza marittima con interessi nel Mediterraneo e nel Golfo, il rischio di una frammentazione normativa nel trasporto marittimo comporta implicazioni concrete sulla competitività dei porti (Genova, Trieste) e sulla sicurezza energetica. La posizione europea di supporto al NZF è corretta dal punto di vista strategico—un quadro globale uniforme riduce i costi di transizione—ma richiede una comunicazione molto più assertiva verso l’Africa, dove gli USA stanno applicando pressioni dirette. La lezione storica è nota: quando le grandi potenze si contendono l’influenza su attori minori, chi non sa coordinare la propria risposta finisce marginalizzato.
Fonte: ECFR · Pubblicato il 5 maggio 2026
