Il Pentagono non può riparare i suoi armamenti. Chi ci guadagna

I contratti di difesa americana impediscono sistematicamente al Pentagono di riparare autonomamente i propri equipaggiamenti, creando una dipendenza strutturale dai contractor privati che, secondo un’analisi del Quincy Institute, genera profitti enormi a scapito della capacità operativa delle forze armate. La pratica risale agli anni Novanta, quando il numero dei principali contractor si ridusse da decine a soli cinque, erodendo il potere contrattuale del Dipartimento della Difesa.

Le manutenzioni e le riparazioni rappresentano fino al 70 per cento dei costi di vita di un programma militare, e i contractor hanno costruito un modello commerciale che impedisce alle forze armate di accedere ai dati tecnici necessari. Ben Freeman, direttore del programma Democratizing Foreign Policy del Quincy Institute, definisce il sistema «una gallina dalle uova d’oro»: i contractor possono addebitare migliaia di dollari per sostituzioni che i militari potrebbero effettuare per pochi centesimi. Il drone RQ-11 Raven, ad esempio, richiede una spedizione al contractor al costo di 26 mila dollari per riparazioni che i militari hanno poi risolto gratuitamente con colla a caldo. Nel caso dell’elicottero Black Hawk di Sikorsky, una manopola del pannello di controllo che costa 15 dollari da produrre viene venduta solo come parte di un intero schermo di visualizzazione a 47 mila dollari. Lockheed Martin ha addebitato 900 dollari per pagina per manuali aggiornati biennalmente del programma AC-130J Ghostrider, mentre nel 2020 il Pentagono ha pagato Boeing 84 milioni di dollari per i manuali di volo e manutenzione dell’Air Force One.

I contractor giustificano queste restrizioni invocando la protezione della proprietà intellettuale e dei segreti commerciali, ma Freeman sostiene che l’argomento sia «di solito una scusa». Molte delle operazioni di cui si parla nel dibattito sul diritto alla riparazione sono procedure che i militari già conoscono; l’unico mistero è perché non sia loro consentito eseguirle. Nel 2025, i senatori Elizabeth Warren e Tim Sheehy hanno presentato il Warrior Right to Repair Act, un disegno di legge bipartisan che avrebbe obbligato i contractor a fornire i dati tecnici necessari. Tuttavia, i contractor hanno fatto pressione con successo per rimuovere il provvedimento dalla legge di autorizzazione della difesa per l’anno fiscale 2026.

I dati disponibili dimostrano il potenziale di risparmio. I Marines hanno ridotto il costo di un’antenna per comunicazioni da 5.600 a 10 dollari utilizzando la stampa 3D, eliminando anche i 220 giorni di attesa tipici del fornitore. L’Esercito ha stampato in 3D un prototipo di serbatoio del Black Hawk a 3 mila dollari, rispetto ai 14 mila che il contractor addebita. Il Segretario dell’Esercito Dan Driscoll ha definito la rinuncia al diritto di riparazione autonoma «un peccato», sottolineando come equipaggiamenti sofisticati rimangono inutilizzati per 8-12 mesi quando potrebbero essere rigenerati internamente.

Oltre al profitto dei contractor, la mancanza di autonomia riparativa compromette la prontezza operativa. I ritardi nelle riparazioni dei motori del T-38 Talon nel 2023 hanno posticipato l’addestramento dei piloti dell’Air Force di sei mesi o più. Il programma F-35 ha accumulato backlog di riparazioni che talvolta superano 10 mila componenti, spingendo il Pentagono ad acquistare nuove parti piuttosto che attendere le riparazioni. Nel 2019, i Marines in Giappone hanno atteso mesi per riparazioni di motori perché i componenti dovevano essere spediti negli Stati Uniti. Un sergente maggiore in pensione dell’Esercito, Wesley Reid, ha riferito che un fornitore gli ha impedito di riparare uno scanner CT durante il dispiegamento in Afghanistan, con impatti significativi sulla capacità diagnostica e sulle operazioni di battaglia. Quando il microcontrollore dello scanner Philips si è disattivato al termine del suo periodo operativo di un anno, il fornitore ha rifiutato di fornirne uno nuovo, insistendo sulla sostituzione dell’intero apparecchio nonostante le difficoltà logistiche in zona di combattimento.

La questione del diritto alla riparazione militare tocca un nervo scoperto della dottrina logistica moderna: l’Italia, come altri alleati NATO, dipende sempre più da contractor stranieri per il mantenimento di sistemi critici, con ricadute sulla sovranità operativa e sui tempi di risposta. L’esempio del Black Hawk e del T-38 mostra come i ritardi contrattuali non sono mere inefficienze amministrative, ma fattori che degradano la capacità di combattimento in tempo reale. Se il Pentagono fatica a imporsi sui contractor americani, gli eserciti europei, con minore potere contrattuale, dovrebbero riflettere su come negoziare clausole di autonomia riparativa nei nuovi programmi di acquisizione, specialmente per piattaforme critiche come i droni e gli elicotteri da trasporto.

Fonte: Quincy · Pubblicato il 1 giugno 2026