Perché Washington potrà dover accettare un pedaggio iraniano su Hormuz
Dal crollo del memorandum d’intesa tra Stati Uniti e Iran, siglato e poi naufragato nelle settimane successive alla guerra scoppiata a febbraio, Washington e Teheran hanno usato la pausa negoziale per consolidare le rispettive posizioni negoziali. È quanto ricostruisce Dan DePetris in un’analisi pubblicata da Responsible Statecraft, think tank statunitense di scuola realista.
Secondo l’autore, gli Stati Uniti hanno puntato su minacce dirette da parte del presidente Donald Trump e sull’ipotesi di una campagna di bombardamenti più estesa contro obiettivi strategici iraniani. L’Iran, invece, ha seguito una linea nota: mantenere il traffico marittimo nello Stretto di Hormuz al minimo possibile, dimostrando che il Corpo delle guardie della rivoluzione islamica, IRGC, è in grado di chiuderlo a piacimento.
Le versioni di Washington e Teheran sullo stato dei colloqui restano contraddittorie, ma entrambe le parti convergono su un punto: qualsiasi accordo futuro ruoterà attorno allo stretto, snodo attraverso cui prima del conflitto transitavano tra 120 e 150 navi al giorno. Diversi schemi negoziali sono stati proposti tra Iran e Oman, i due paesi che si affacciano sullo stretto, e secondo DePetris Teheran uscirà comunque con più potere di controllo sui traffici rispetto alla situazione pre-guerra.
Il nodo centrale riguarda l’eventuale introduzione di pedaggi o tariffe di transito. L’amministrazione Trump vi si oppone fermamente: un simile schema fornirebbe entrate all’Iran e certificherebbe pubblicamente il fallimento strategico della guerra preventiva voluta da Trump. Il segretario di Stato Marco Rubio ha ribadito a luglio che permettere a uno Stato di controllare una via d’acqua internazionale e imporne un pedaggio creerebbe «un precedente molto pericoloso che si ripeterebbe in altre parti del mondo».
DePetris osserva che il tentativo americano di riaprire lo stretto con la forza militare ha fallito: ogni attacco statunitense ha rafforzato la percezione iraniana di una guerra esistenziale, spingendo Teheran a colpire le navi lungo la rotta meridionale vicino alle coste dell’Oman. Per l’autore, se Washington vuole uscire da un conflitto senza fine, l’opzione più praticabile resta accettare una struttura tariffaria, nonostante le resistenze dei falchi al Congresso.
L’articolo richiama il precedente dello Stretto di Malacca, dove Malesia, Indonesia e Singapore gestiscono un fondo volontario alimentato dagli armatori per sicurezza della navigazione e soccorso, sostenendo che un meccanismo analogo a Hormuz non costituirebbe un precedente inedito. Teheran, secondo fonti citate nell’analisi, chiederebbe il 7% del valore del carico di ogni nave.
DePetris nota infine che la leva iraniana si sta comunque riducendo mese dopo mese: l’Arabia Saudita sta aumentando le esportazioni via Mar Rosso attraverso l’oleodotto trans-arabico, mentre gli Emirati Arabi Uniti hanno portato la quota di export dal terminal di Fujairah, fuori dallo stretto, dal 51% al 66% in un solo mese, segnale di una diversificazione delle rotte energetiche del Golfo che nel tempo limiterà la capacità iraniana di bloccare i flussi.
Il commento di GrNet.it
Un pedaggio su Hormuz può davvero considerarsi un male minore, come suggerisce l’analisi? Sul piano operativo la risposta è sì: nessuna campagna di bombardamenti ha mai garantito il controllo permanente di uno stretto conteso, e insistere sulla via militare significherebbe solo prolungare un conflitto a somma negativa. Resta però un problema politico che l’articolo tocca solo di sfianco: accettare una tariffa del 7% sul valore del carico normalizza un potere di veto iraniano che, una volta riconosciuto, difficilmente si limiterà a Hormuz. Per l’Italia, la cui flotta mercantile e le cui compagnie assicurative dipendono in parte da quella rotta, la vicenda conferma quanto la diversificazione infrastrutturale del Golfo, più che l’esito negoziale tra Washington e Teheran, sia oggi la variabile che davvero riduce l’esposizione al rischio.
Fonte: Quincy · Pubblicato il 10 agosto 2026
