Nel 2011, l’Operazione Ellamy trasformò un’esercitazione di cinque settimane in una missione di cinque mesi: il 656 Squadron dell’Army Air Corps, imbarcato su HMS Ocean, si trovò a impiegare per la prima volta elicotteri Apache in missioni d’attacco condotte dal mare. Quell’episodio, ricorda un commento pubblicato dal Royal United Services Institute (RUSI) e firmato dal Lieutenant Commander John Darcy, mostra quanto la preparazione preventiva di velivoli, personale e assetti di supporto possa consentire a una forza aeronavale congiunta di rispondere a un mutamento di compito imprevisto.
Da quel modello, oggi noto come Tailored Air Group (TAG), la Royal Navy sta muovendo verso quello che l’autore definisce concetto di Hybrid Air Wing, sistemi con e senza equipaggio integrati in un’unica forza. Il rapporto cita come indicatori di questa evoluzione il volo del velivolo Proteus, una sortita logistica autonoma tra navi condotta durante l’Operazione Highmast e l’Esercitazione Dragon Rider, che ha collegato sistemi con e senza equipaggio su distanze estese di comunicazione, accanto a progetti come Pantheon e Vanquish.
Il TAG combina già capacità provenienti da diverse Forze Armate, con Apache e Chinook che operano insieme a Merlin e Wildcat sotto la struttura della Aviation Task Force del Joint Aviation Command. L’autore individua tre modalità con cui l’ibridazione potrebbe estendere questa flessibilità durante il dispiegamento, non solo prima della partenza: il re-tasking, cioè il cambio di compito assegnato a un assetto già presente; la ri-configurazione, l’adeguamento di payload, software o sensori; e la ri-composizione, la ridistribuzione delle funzioni tra sistemi con e senza equipaggio.
Durante Dragon Rider, un elicottero Wildcat ha svolto funzione di relè tra più sistemi non pilotati e i rispettivi operatori, estendendone il raggio operativo: la capacità è emersa dall’interazione tra piattaforme, architettura di comunicazione e operatori, non dalla sostituzione di un mezzo con un altro. Il documento richiama anche l’orientamento del First Sea Lord, sintetizzato nella formula «senza equipaggio ove possibile, con equipaggio solo dove necessario».
Il rapporto sottolinea che questa maggiore adattabilità resta comunque condizionata da fattori concreti: l’integrazione nave-velivolo, le architetture di comando e controllo, la disponibilità di personale qualificato, la regolamentazione e il supporto logistico. L’esempio dell’Operazione Highmast, dove il trasferimento di materiali tra navi tramite sistemi autonomi ha richiesto comunque il coinvolgimento del personale del 700X Naval Air Squadron, mostra come l’elemento umano venga ridistribuito, non eliminato.
Un riferimento è dedicato anche al conflitto in Ucraina, dove nel Mar Nero sistemi aerei e navali senza equipaggio hanno svolto funzioni distinte all’interno di uno stesso attacco secondo quanto riportato dal Ministero della Difesa ucraino. L’autore avverte che i metodi impiegati nel Mar Nero non sono trasferibili automaticamente alle operazioni in acque profonde, per differenze di geografia, minacce ed esigenze ambientali, ma ne trae una lezione sul ritmo con cui le combinazioni di sistemi e metodi vengono adattate e contrastate dagli avversari.
La conclusione del rapporto è che l’evoluzione del TAG non elimina i vincoli materiali di capacità, resistenza e sostenibilità logistica, spazio in hangar, personale, scorte di armamento, carburante e ricambi restano limitati. L’ibridazione, secondo l’autore, amplia dunque le opzioni disponibili ai comandanti, non i vincoli materiali per sostenerle nel tempo.
Il commento di GrNet.it
Quanto tempo può durare, in condizioni operative reali, il vantaggio di poter riconfigurare un sistema senza equipaggio tra una sortita e l’altra, se la catena di supporto a terra resta quella di sempre? La risposta che l’analisi RUSI lascia intravedere è che la flessibilità tattica non riduce affatto il fabbisogno di personale specializzato, anzi lo sposta verso compiti di integrazione e retroazione più complessi. Per la Marina Militare italiana, che sta valutando l’integrazione di sistemi autonomi nella componente aeronavale imbarcata su Cavour e sulle nuove unità, il punto centrale non è l’acquisizione della piattaforma ma la costruzione delle architetture di comando, delle procedure di assurance e della manodopera qualificata che ne consentano l’impiego dinamico in mare aperto. Il richiamo ucraino sulla velocità del ciclo tra sperimentazione ed esperienza operativa merita attenzione anche per la Marina italiana, spesso più cauta nell’aggiornare dottrina e regolamentazione rispetto al ritmo dell’innovazione tecnologica.
Fonte: RUSI · Pubblicato il 31 agosto 2026
