Il corridoio India-Medio Oriente-Europa deve ripensarsi per la guerra
Secondo un’analisi dell’European Council on Foreign Relations, il conflitto in Iran ha imposto un costo di 25 miliardi di dollari al commercio globale, concentrato in larga misura su un unico punto critico: lo Stretto di Hormuz. Questo scenario costringe i responsabili politici europei a riconsiderare il corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), infrastruttura ferroviaria e portuale concepita per collegare l’Europa alla Penisola Arabica e all’India attraverso Israele, Giordania e il Golfo. Progettato per condizioni di pace, IMEC risulta oggi inadatto a un contesto dove i colli di bottiglia marittimi vengono sistematicamente militarizzati.
La chiusura di Hormuz ha devastato i principali esportatori del Golfo: le esportazioni del Kuwait sono crollate a zero barili in aprile, mentre quelle del Qatar hanno subito una contrazione del 90 per cento. Solo gli attori dotati di rotte alternative hanno mantenuto i flussi commerciali: gli Emirati Arabi Uniti attraverso il porto di Fujairah e l’Arabia Saudita via il gasdotto Est-Ovest verso i terminal del Mar Rosso. Anche lo Stretto di Bab al-Mandab, secondo collo di bottiglia al largo dello Yemen, è stato effettivamente chiuso dagli Houthi tra il 2023 e il 2025. Questa pressione ha spinto gli Stati del Golfo a cercare percorsi che evitino entrambi gli stretti.
Quando IMEC fu presentato nel 2023, il progetto poggiava sugli Accordi di Abramo del 2020, che avevano normalizzato le relazioni tra Israele e Emirati, Bahrein, Marocco e Sudan. Tuttavia, l’attacco guidato da Hamas nel 2023 e le successive campagne militari israeliane in Gaza, Libano, Yemen e Iran hanno reso i partner chiave del corridoio, come l’Arabia Saudita, profondamente riluttanti a essere percepiti come allineati con Israele. Il primo ministro Netanyahu ha aggravato la situazione inquadrando pubblicamente una soluzione post-bellica attorno al reindirizzamento del petrolio e del gas del Golfo attraverso Israele per aggirare Hormuz, trasformando IMEC in un allineamento ostile verso l’Iran e esponendolo ad attacchi prolungati dalle forze iraniane e dai suoi proxy.
L’esclusione totale di Israele dal corridoio non rappresenta una soluzione praticabile: alleati di Israele come India e Stati Uniti, nonché paesi europei come la Germania, probabilmente bloccherebbero l’intero progetto. Contemporaneamente, l’Arabia Saudita e altri attori regionali non accetteranno una dipendenza strutturale da Israele per l’accesso al Mediterraneo. Questo implica una disponibilità dell’Arabia Saudita e degli altri Stati arabi a mettere da parte iniziative come IMEC se comportano dipendenza strutturale da Israele.
L’Arabia Saudita sta già cercando alternative che sfuggano alla dipendenza israeliana, e l’Egitto—assente dal progetto IMEC originario—rappresenta la sua prima tappa: Riad intende integrarlo come avamposto mediterraneo collegato al suo hub logistico NEOM. È inoltre in corso la costruzione di una diga da 4 miliardi di dollari che collegherebbe la costa saudita al Sinai egiziano. Le compagnie di navigazione come MSC stanno stabilendo nuovi servizi di ponte terrestre tra Europa e mercati del Golfo via Egitto e Giordania, aggirando Hormuz pur rimanendo dipendenti dal Canale di Suez.
Più ambiziosamente, i funzionari di Riad stanno corteggiando il nuovo governo di Damasco e trattando la Siria come nodo chiave sul Mediterraneo. L’Arabia Saudita è disposta a spendere miliardi per ricostruire la Siria devastata dalla guerra pur di evitare qualsiasi affidamento su infrastrutture israeliane. Ha già cercato di reindirizzare i suoi progetti di cavi in fibra ottica collegati al Corridoio dati Est-Med della Grecia attraverso la Siria anziché Israele, e sta promuovendo una ferrovia che la collegherebbe ai mercati europei attraverso Turchia, Siria e il valico giordano di al-Haditha, già connesso alla rete ferroviaria saudita. Tuttavia, questa rotta presenta rischi: la Siria rimane instabile e la Giordania necessita di importanti aggiornamenti infrastrutturali.
I responsabili politici europei dovrebbero spingere per una soluzione pragmatica basata sulla resilienza attraverso ridondanza deliberata: molteplici rotte che possano reindirizzare i flussi commerciali attorno a singoli punti di cedimento quando le tensioni si acuiscono. La capacità portuale rappresenta un vincolo concreto: il porto di Haifa, il più grande di Israele, ha movimentato circa 1,5 milioni di unità equivalenti a venti piedi nel 2024, rendendolo un hub mediterraneo di medie dimensioni rispetto ai 5,3 milioni di Alessandria. Il corridoio dovrebbe includere Oman e Qatar come punti di accesso marittimi e aerei sul versante asiatico, sfruttando il fatto che i principali porti di Oman si trovano al di fuori dello Stretto di Hormuz e il Qatar dispone di capacità di carico aereo unica.
I responsabili europei dovrebbero dare priorità a progetti che siano politicamente stabilizzanti, premiando rotte che includano piuttosto che escludano attori regionali e creino interessi economici condivisi. Ad esempio, mentre l’Arabia Saudita si orienta verso la sua costa del Mar Rosso, sta approfondendo i legami diplomatici con gli Houthi ed espandendo la sua influenza nello Yemen meridionale. I responsabili politici europei dovrebbero utilizzare questa apertura per riprendere un progetto da lungo tempo accantonato: un corridoio dall’Arabia Saudita al Mare Arabico attraverso l’Hadramawt dello Yemen. Con il sostegno europeo, il corridoio potrebbe offrire alle fazioni rivali dello Yemen una posta economica condivisa nella cooperazione, rappresentando il modo più sicuro per aggirare Bab al-Mandab.
La realtà scomoda è che nessuna infrastruttura critica è al sicuro senza un clima più ampio di de-escalation. Senza stabilità, ogni nuova rotta diventa un nuovo bersaglio. Tuttavia, questi progetti dovrebbero rafforzare la diplomazia, non sostituirla. I responsabili politici europei dovrebbero premere per meccanismi regionali di gestione delle crisi che tracciassero linee rosse attorno alle infrastrutture civili e commerciali prima che gli attacchi alle rotte commerciali diventino lo strumento predefinito di pressione.
L’analisi dell’ECFR coglie un aspetto che la dottrina NATO tende a sottovalutare: la resilienza infrastrutturale non si costruisce solo con la difesa dei chokepoint, ma con la ridondanza strategica delle rotte. Per l’Italia, questo significa che il nostro ruolo nel Mediterraneo non può limitarsi a operazioni di sicurezza marittima, ma deve includere il sostegno a corridoi commerciali alternativi che riducano la vulnerabilità dell’Europa ai conflitti regionali. La proposta di coinvolgere Yemen e Siria nelle soluzioni di routing richiede una visione geopolitica più sofisticata di quella tradizionalmente europea, dove la stabilizzazione passa attraverso incentivi economici condivisi piuttosto che solo contenimento militare.
Fonte: ECFR · Pubblicato il 22 maggio 2026
