Hormuz, la tassa di Trump su Iran che riapre lo stretto alla crisi
Può uno Stato autoproclamarsi custode di uno stretto internazionale e farsi pagare per questo? No, risponde Chatham House in un commento firmato dal proprio esperto legale, che definisce l’iniziativa annunciata da Donald Trump il 13 luglio priva di fondamento nel diritto internazionale.
Il presidente statunitense ha dichiarato gli Stati Uniti «guardiani» dello Stretto di Hormuz, promettendo di garantirne il passaggio in cambio di un pagamento pari al 20% del valore del carico di ogni nave in transito, giustificato come rimborso per i costi di sicurezza in quella che ha definito «una sezione molto volatile del mondo». Per una grande petroliera la cifra potrebbe arrivare a 30 milioni di dollari a passaggio, quindici volte la somma che l’Iran avrebbe già richiesto a titolo di pedaggio.
Nello stesso messaggio su Truth Social, Trump ha ripristinato il blocco statunitense contro le navi iraniane e il traffico marittimo diretto in Iran. Teheran ha risposto confermando la chiusura dello Stretto, riportando la situazione allo stato precedente al memorandum d’intesa (MoU) siglato da Stati Uniti e Iran il 17 giugno, che prevedeva la libertà di navigazione senza oneri solo per sessanta giorni.
Il rapporto ricorda che il MoU affidava a Iran e Oman il compito di definire la futura amministrazione dello Stretto, con riferimenti al diritto internazionale ma anche ai «diritti sovrani degli Stati costieri»: una formulazione che Teheran potrebbe aver interpretato come un cedimento americano alle proprie pretese di controllo. Sul piano giuridico, però, la regola resta netta: uno Stato costiero esercita sovranità entro le 12 miglia nautiche, ma quando uno stretto è utilizzato per la navigazione internazionale deve garantire il passaggio a tutte le bandiere. Il corridoio concordato nel 1966 con l’International Maritime Organization (IMO) attraverso il centro dello Stretto non può essere modificato unilateralmente, sostiene Chatham House.
La scorsa settimana l’Oman aveva ospitato negoziati, con la mediazione del Qatar e assistenza legale europea, su un possibile compromesso ispirato al modello dello Stretto di Malacca: non un pedaggio per il semplice transito, ma una tariffa proporzionata per pilotaggio e servizi di navigazione, gestita da un organismo congiunto irano-omanita con eventuale rappresentanza internazionale. L’Iran, tuttavia, si è mostrato intransigente e i negoziati non hanno prodotto un accordo.
L’annuncio di Trump è stato immediatamente contestato dall’IMO, contraria a ogni imposizione obbligatoria di pedaggi per il transito negli stretti internazionali. Il think tank londinese osserva che la proposta contraddice le dichiarazioni rese a giugno dal segretario di Stato Marco Rubio, secondo cui nessun pedaggio sarebbe stato ammesso, e mina la credibilità della diplomazia statunitense nel Golfo. Si attende ora che lo United States Central Command (CENTCOM) debba fare marcia indietro, trasformando l’onere in un contributo volontario riservato alle navi che richiedono scorta aerea e navale statunitense lungo la rotta meridionale.
Chatham House conclude che l’unica via realistica resta la ripresa dei negoziati, con un possibile contributo della Cina, interessata anch’essa alla libertà di navigazione, e un ruolo europeo, guidato dal Regno Unito, nel garantire un accordo equilibrato senza imporre oneri al resto del mondo.
Il commento di GrNet.it
Trenta milioni di dollari a passaggio per una petroliera, quindici volte il pedaggio ipotizzato da Teheran: la sproporzione della cifra basta da sola a segnalare che la mossa di Trump non nasce da un calcolo di sicurezza marittima ma da una logica negoziale improvvisata via social. Per la Marina Militare italiana, che partecipa da anni a missioni di sicurezza marittima nel Golfo e nell’Oceano Indiano, il precedente è rilevante: se Washington normalizza l’idea che la protezione di uno stretto internazionale sia merce a pagamento, il principio della libertà di navigazione su cui si fondano le missioni europee ne esce indebolito, non rafforzato. Il richiamo di Chatham House al modello di Malacca, con tariffe proporzionate ai servizi e non al valore del carico, indica la direzione tecnicamente corretta, ma la sua praticabilità dipende da un negoziato che l’Iran ha finora rifiutato. Per l’Italia, che ha interessi diretti nel traffico energetico transitante da Hormuz, la vicenda ricorda quanto sia fragile l’equilibrio tra deterrenza navale e diritto internazionale quando le dichiarazioni ufficiali di un governo vengono smentite dal suo stesso capo di Stato nel giro di poche ore.
Fonte: Chatham House · Pubblicato il 14 luglio 2026
