Stretto di Hormuz: l’accordo Trump-Iran non chiude il rischio di nuove crisi marittime
Le mine iraniane sono ancora sul fondo dello stretto, i premi assicurativi non sono scesi e l’autorità iraniana istituita a maggio per esercitare la propria «supervisione» sul transito non è stata sciolta. Partendo da questi dati concreti, Chatham House pubblica il 17 giugno 2026 un’analisi che smonta l’ottimismo seguito all’annuncio di Donald Trump su un accordo tra Washington e Teheran per la riapertura dello Stretto di Hormuz.
Il memorandum d’intesa non è stato ancora reso pubblico e le interpretazioni delle due parti divergono già: secondo Trump il passaggio sarà «permanentemente esente da pedaggi», mentre Teheran ha dichiarato che verranno applicate «tariffe» per non meglio precisati «servizi». Gli Stati Uniti avrebbero accettato di revocare il proprio blocco navale, ma il futuro della Persian Gulf Strait Authority rimane indefinito. Senza uno schema di separazione del traffico riconosciuto a livello internazionale, le navi che tentassero il transito si troverebbero in condizioni di navigazione ad alto rischio.
La bonifica delle mine è un’operazione lenta e costosa che richiede mesi di sospensione delle ostilità e va abbinata alla rimozione degli ordigni inesplosi caduti in mare durante il conflitto. Le compagnie assicurative, nel frattempo, non hanno ridotto in misura significativa i premi marittimi: una condizione che il rapporto indica come necessaria affinché i flussi commerciali possano effettivamente riprendere.
Il nodo più rilevante per il medio termine riguarda però la capacità residua dell’Iran di chiudere nuovamente lo stretto in caso di future tensioni. La sola minaccia di chiusura, secondo gli autori, potrebbe bastare a scoraggiare il traffico e produrre effetti dirompenti senza costi significativi per Teheran. A questo si aggiunge la variabile houthi: l’8 giugno i ribelli yemeniti sostenuti dall’Iran hanno minacciato di bloccare le navi israeliane e collegate a Israele nel Mar Rosso, e il 10 giugno un’imbarcazione al largo delle coste yemenite ha molestato una nave commerciale nei pressi del Bab al-Mandab.
Tra il 2024 e il 2025 gli Houthi avevano già attaccato oltre 190 navi commerciali nel Mar Rosso, riducendo il traffico attraverso il Canale di Suez del 90 per cento nel 2024. Nonostante il cessate il fuoco del maggio 2025 tra Washington e i ribelli, la capacità di colpire il traffico marittimo è rimasta intatta. Con Hormuz di fatto chiuso, alcune delle rotte alternative dipendono proprio dall’accesso al Mar Rosso — tra cui il trasporto via terra del petrolio verso il porto saudita di Yanbu — rendendo il Bab al-Mandab un moltiplicatore di vulnerabilità.
Le conseguenze di una chiusura simultanea dei due passaggi sarebbero asimmetriche: i costi più elevati ricadrebbero sulle economie più dipendenti dalle importazioni, già sotto pressione fiscale, con effetti a cascata su cibo, carburante e beni essenziali. Durante il conflitto, paesi come India, Pakistan e Malaysia hanno negoziato accordi bilaterali con Teheran per il transito delle proprie navi; anche operatori privati hanno concluso intese individuali. Il rapporto segnala che, in caso di prolungata disruption, altri governi potrebbero percorrere la stessa strada.
Le iniziative internazionali esistenti — missioni navali europee, il Maritime Security Transit Corridor dell’Organizzazione Marittima Internazionale e il Codice di Condotta di Gibuti — operano già nell’area, ma il documento ne evidenzia i limiti strutturali di fronte a uno scenario di chiusura coordinata di più passaggi strategici.
Il commento di GrNet.it
Il calo del 90 per cento del traffico nel Canale di Suez registrato nel 2024 è una cifra che un pianificatore logistico navale traduce direttamente in termini di capacità di proiezione: se quella soglia venisse nuovamente raggiunta in concomitanza con una chiusura di Hormuz, le rotte di rifornimento verso il Mediterraneo orientale subirebbero una pressione difficilmente assorbibile con i mezzi attualmente disponibili. Per l’Italia, che dipende in misura rilevante dalle importazioni energetiche via mare e che partecipa con proprie unità alle missioni navali nell’area, lo scenario di doppia chiusura non è un esercizio teorico. Vale la pena chiedersi se le pianificazioni di contingenza nazionali tengano conto della possibilità che le rotte alternative via Capo di Buona Speranza diventino l’unica opzione praticabile per periodi prolungati, con i relativi effetti sui tempi e sui costi di approvvigionamento. La proliferazione di accordi bilaterali tra singoli Stati e Teheran — India, Pakistan, Malaysia ne sono già un esempio — segnala inoltre una frammentazione del fronte occidentale che merita attenzione anche in sede NATO.
Fonte: Chatham House · Pubblicato il 17 giugno 2026
