Quattro strozzature marittime che rischiano di fare peggio di Hormuz
«La chiusura di Hormuz ha dimostrato quanto l’economia globale dipenda da pochi, stretti canali di navigazione.» È con questa constatazione che Nitya Labh, in un’analisi pubblicata da Chatham House l’8 giugno 2026, esamina quattro strozzature marittime che potrebbero generare perturbazioni ancora più gravi di quella in corso nello Stretto di Hormuz, chiuso di fatto al traffico internazionale dopo lo scoppio del conflitto tra Stati Uniti e Iran.
Secondo l’Agenzia internazionale per l’energia, il blocco navale ha prodotto una crisi energetica più grave di quelle del 1973, del 1979 e del 2022 messe insieme. Le ripercussioni si estendono ben oltre i mercati petroliferi: in Sudan, le interruzioni alle forniture marittime hanno tagliato l’accesso a medicinali per circa 20.000 persone. Sebbene sia stato annunciato un accordo preliminare per riaprire lo stretto, i dettagli su un accesso stabile nel lungo periodo restano ignoti.
Il primo nodo esaminato è lo Stretto di Taiwan, attraverso cui transita circa un quinto del cargo marittimo mondiale e oltre la metà della flotta mondiale di container. Taiwan concentra il 90 per cento della produzione globale di semiconduttori avanzati per intelligenza artificiale ed elettronica; l’Asia orientale nel suo insieme gestisce circa il 95 per cento della cantieristica navale mondiale e oltre il 40 per cento delle movimentazioni portuali globali. Un blocco cinese di Taiwan comporterebbe, secondo le stime riportate nell’analisi, un calo del 5 per cento del prodotto interno lordo mondiale. La Cina ha intensificato le esercitazioni militari attorno all’isola: nel dicembre 2025 il Comando del Teatro Orientale ha condotto dieci ore di esercitazioni con fuoco reale nelle acque circostanti.
Lo Stretto di Malacca, secondo punto esaminato, è largo appena 1,7 miglia nel punto più stretto e convoglia il 24 per cento del commercio marittimo mondiale per volume, il 45 per cento del petrolio trasportato via mare e oltre il 25 per cento delle automobili scambiate a livello internazionale. Alla pirateria — in aumento dell’83 per cento nella prima metà del 2025 rispetto all’anno precedente, con attacchi concentrati sulle navi da carico alla rinfusa — si aggiunge la proliferazione di «navi oscure» che disattivano i sistemi di tracciamento per aggirare le sanzioni su petrolio iraniano e russo. Tra gennaio e aprile, almeno 250 trasbordi di merci sospette sono stati registrati nell’area di ancoraggio nota come Eastern Outer Port Limits, al largo della Malaysia.
Il Canale del Mozambico, spesso definito la «strozzatura dimenticata», si estende per circa 945 miglia tra Madagascar e Mozambico e ospita quasi il 30 per cento del traffico mondiale di petroliere, con oltre 500 milioni di tonnellate di petrolio l’anno. Nel bacino offshore di Rovuma, nella parte settentrionale del canale, si trovano riserve di gas naturale recuperabile superiori a 100 trilioni di piedi cubi. L’attacco insurrezionale di marzo 2021 nella città costiera di Palma aveva già costretto alla sospensione del progetto di gas naturale liquefatto del Mozambico, con investimenti per 20 miliardi di dollari; il progetto è ripreso nel gennaio 2026, ma la piena produzione non è attesa prima del 2029.
Il Canale di Panama, infine, movimenta circa il 40 per cento del traffico container statunitense. La Cina rappresenta il 21,4 per cento del volume di cargo transitato nei dodici mesi fino al settembre 2024. Nel febbraio 2026 la Corte Suprema di Panama ha revocato i contratti alla società hongkonghese CK Hutchison per la gestione dei terminal portuali alle due estremità del canale. In risposta, Pechino ha trattenuto un numero crescente di navi battenti bandiera panamense nei porti cinesi: 136 nel solo mese di aprile.
Il commento di GrNet.it
La dottrina della sea control elaborata dalla Marina italiana nel secondo dopoguerra muoveva da un presupposto che questa analisi di Chatham House riporta in primo piano: la libertà di navigazione non è uno stato naturale, ma il risultato di una presenza attiva e di accordi giuridici funzionanti. Il caso del Canale del Mozambico merita attenzione particolare per Roma: aziende italiane figurano tra quelle che hanno tentato di accedere alle riserve offshore del bacino di Rovuma, e la ripresa del progetto GNL nel gennaio 2026 avviene in un contesto di sorveglianza marittima regionale ancora lacunosa. Vale la pena distinguere, però, tra ciò che l’analisi documenta — dati di traffico, episodi verificati, decisioni giudiziarie — e ciò che resta sul piano della proiezione: le stime di caduta del PIL in caso di blocco di Taiwan o le valutazioni sul rischio di incidente nello stretto sono scenari plausibili, non certezze operative. Per la pianificazione della Marina Militare e per il contributo italiano alle missioni NATO di sorveglianza marittima, la distinzione non è secondaria.
Fonte: Chatham House · Pubblicato il 8 giugno 2026
