Una petroliera senza transponder acceso, battente bandiera del Camerun, con oltre 100.000 tonnellate di greggio russo a bordo: è la fotografia di giugno 2026, quando la Royal Navy britannica l’ha intercettata nella Manica. Episodi come questo, sempre più frequenti, sono al centro di un’analisi di Nitya Labh pubblicata da Chatham House, secondo cui le sanzioni occidentali stanno trasformando senza volerlo la cosiddetta ‘shadow fleet’ in un sistema commerciale parallelo, difficilmente reversibile anche in caso di distensione diplomatica.
Le reti clandestine che aggirano gli embarghi su petrolio russo, iraniano e venezuelano esistono da decenni, spiega l’autrice, ricorrendo a transponder spenti, bandiere di comodo e trasferimenti ship-to-ship in mare aperto. Dall’invasione russa dell’Ucraina nel 2022, però, la scala del fenomeno è cambiata: da circa 200 navi ombra prima del conflitto si è passati a oltre 1.300 unità, pari ad almeno una petroliera su cinque nel mondo, per lo più legate alla Russia ma difficili da attribuire con certezza per l’opacità delle società di comodo che le possiedono.
Il rapporto documenta un processo di istituzionalizzazione. Nel settore assicurativo, mentre le compagnie occidentali si ritirano progressivamente dalla copertura di navi ad alto rischio, quelle russe hanno colmato il vuoto: nel 2024 gli assicuratori marittimi russi hanno registrato un aumento del 42% dei premi su scafo e macchinario, e oggi quasi una petroliera su tre in transito nel Baltico porta certificati di assicuratori russi o a essi collegati. Nel 2024 l’India ha inoltre approvato quattro assicuratori russi per la copertura di navi dirette nei propri porti.
Parallelamente cresce il commercio in valute diverse dal dollaro tra i paesi BRICS: se nel 2022 quasi nessuna esportazione russa era regolata in yuan, nel 2024 la quota è salita al 36%. Solo a giugno 2026 l’India, secondo acquirente di greggio russo, ha importato petrolio da Mosca per 6,7 miliardi di dollari, in gran parte pagati in yuan e rubli. La chiusura dello Stretto di Hormuz ha ulteriormente alimentato la domanda di greggio sanzionato, che oggi rappresenta il 18% della capacità globale delle petroliere: la raffineria unica delle Filippine ha acquistato 2,5 milioni di barili di greggio russo a marzo, mentre a luglio una nave ombra è stata avvistata compiere trasferimenti di petrolio iraniano al largo della Malesia.
Il testo segnala anche il rischio di scontro diretto. Nei primi sei mesi del 2026 sono state sequestrate nove navi sospette in Europa, quattro delle quali dalla Francia. Ma il tentativo estone di fermare la petroliera Jaguar nel Baltico a maggio ha spinto Mosca a inviare un caccia Su-35 nello spazio aereo NATO, mentre a giugno il Cremlino ha redatto un decreto per estendere la bandiera russa a un maggior numero di navi ombra, ponendole sotto protezione statale. India e Russia hanno inoltre firmato un accordo militare quinquennale per il reciproco dispiegamento di navi da guerra, portando l’Unione Europea ad autorizzare le proprie forze navali nell’Oceano Indiano a intercettare le unità sospette.
Il commento di GrNet.it
L’analisi si concentra sulla dimensione economica e finanziaria del fenomeno, ma lascia sullo sfondo un dato che per chi valuta la postura navale italiana nel Mediterraneo dovrebbe pesare di più: l’estensione della bandiera russa a un numero crescente di navi ombra cambia la natura giuridica di ogni intercettazione, trasformando un controllo doganale in un potenziale incidente tra Stati. Le Marine europee, compresa quella italiana, si trovano quindi a dover distinguere in tempo reale tra una petroliera di comodo e una unità sotto protezione statale russa, con margini di errore ridotti e conseguenze potenzialmente diverse da quelle di un’ispezione ordinaria. Il precedente del Su-35 inviato dopo il caso Jaguar indica che Mosca è disposta a rispondere anche fuori dal Baltico, area storicamente più sensibile di quanto non sia il Mediterraneo centrale, ma non per questo estranea alle rotte della flotta ombra. Per la Marina Militare italiana, impegnata in compiti di sorveglianza marittima, la questione non è solo di enforcement sanzionatorio ma di regole d’ingaggio aggiornate a uno scenario in cui la controparte non è più solo criminale ma sempre più spesso statale.
Fonte: Chatham House · Pubblicato il 8 settembre 2026
